山东“画了一个圈”，能否提升存在感？（最新发布）(2)

2018年9月，《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》正式印发。其中提出，通过加密、提速、扩通道，形成以“四横六纵”为“主骨架”高铁网络布局。

山东高速铁路网规划布局示意图 图片来源：《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》

覆盖山东全省的三个“高铁环”，也首次在《规划》中亮相。

省会环：德州－滨州－淄博－莱芜－泰安－聊城－德州

半岛环：青岛－日照－临沂－潍坊－烟台－威海－青岛

省际环：德州－滨州－东营－潍坊－烟台－威海－青岛－日照－临沂－枣庄－济宁－菏泽－聊城－德州

很明显，山东的目标是通过高铁实现全部地市互联互通。此次最新形成的环线，大于“省会环”和“半岛环”，但小于“省际环”。

目前，山东还有聊城、东营、菏泽三座地级市尚未开通高铁。从实际情况看，要实现此前定下的力争到2020年末“市市通高铁”的目标，已没有可能。

图片来源：网页截图

目标尚未达成，山东还要快马加鞭。

今年初，山东省《政府工作报告》提出，力争年内开工建设郑济高铁、雄商高铁、潍烟高铁、鲁南高铁菏泽至兰考段、黄台联络线5个高铁项目。根据最新规划，到2035年，山东将实现覆盖全省、通达周边主要城市的“1、2、3”小时高铁交通圈，覆盖7.7亿人。

山东高速铁路网“1、2、3小时”交通圈示意图 图片来源：《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》

3.

区域竞争，不进则退。

“单打独斗的城市没有未来。” 中国工程院院士、同济大学副校长吴志强的这句话，早已成为广泛共识。

早在2006年“十一五”期间，国家层面就提出把城市群作为推进城镇化主体形态。此后，这一理念不断巩固更新，并于2017年被正式写入十九大报告：“以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局。”

从小城镇模式走向都市圈、城市群时代，山东曾经的优势愈发成为“软肋”。这也导致山东在争取国家政策时，接二连三失之交臂。

摊开中国地图，山东恰巧处在“雄鸡”脖颈位置，北邻京津冀，南接长三角。夹在两大国家级城市群中间，既可以说是“近水楼台”的优势，也难免有些略显“透明”的尴尬。就连西边的中原城市群，也早在2016年就获国务院批复，覆盖山东全省的“山东半岛城市群”，却始终没啥“存在感”。

究其原因，仍然是核心城市引领带动作用不够。

2017年初，山东省政府批复《山东半岛城市群发展规划(2016-2030年)》，提出做优做强济南都市圈和青岛都市圈，支持济南、青岛建设国家中心城市。

更早之前的2008年10月，山东省政府印发《胶东半岛城市群和省会城市群一体发展规划》。其中明确：“胶东半岛城市群和省会城市群是全省‘一体两翼’整体布局中的‘一体’部分，是带动全省经济社会发展的龙头和脊梁。”

不过，作为山东“双核”，济南和青岛的表现却不尽如人意。

身为省会，济南似乎从来不是山东经济重心。从地形来看，以泰山居中的大片山地、丘陵地带，几乎阻隔了济南通往青岛、日照方向的路线，也就意味着济南辐射带动区域有限。

青岛虽然是经济龙头，但GDP连全国前十都排不上，很难说与山东第三经济大省的地位相称。而且，受地理位置限制，距山东中西部太远，“远水解不了近渴”。

中泰证券首席经济学家李迅雷此前分析指出，面对京津冀、长三角以及周边郑州、武汉、西安等国家中心城市的强势崛起，各方对人才、资金、技术的争夺已趋白热化，这都可能对山东产生“虹吸”。

这不是“危言耸听”。根据齐鲁人才网统计的2019年山东省校园宣讲会数据，截至11月20日，省外企业对山东2020届毕业生的争夺已不输本土企业。其中，又以长三角、京津冀企业最为“凶猛”。

不少研究已经表明，未来，大城市和城市群区域竞争力的强弱，主要取决于“同城化”程度。而“同城化”程度，一大关键在于交通速度。山东划出的这“几个圈”，能帮它找到更多“存在感”吗？